王学兵和范冰冰现在，我们都处于对铁路部门进行“降碳”的赛跑中。在短短几个月时间内，“更加绿色的回归”已成为铁路行业从新冠肺炎疫情中复苏的重要驱动力。另外，在很多地区似乎突然将柴油牵引视为铁路运输不可接受的一面时，“降碳”观点已成为议题的前沿与中心。

　　鉴于气候变化的影响愈发可见与极端，与企业推动低碳科技应用的压力只增不减。仅仅在去年7月，我们经历了“热圆顶”天气现象在美国与引发的破纪录高温，也经历了灾难性洪水在欧洲西北部与中国中部地区的。

　　在交通运输部门，降碳主张体现在了以氢燃料电池和新型电池技术产品替换从汽车到小型飞行器的所有交通工具内燃机的狂热推动中。铁路行业只是单纯地被这一狂潮冲走了吗?许多例子都显示了减小柴油依赖对降低废气排放的益处是即刻出现的——比如，电气化在英国相对局限的推进导致一些重要车站出现了严重的噪声与空气污染。

　　值得注意的是，大约45%的欧洲铁路网络没有实现电气化。法国阿尔斯通公司负责地区轨道车辆的副总裁Brahim Soua 指出，完全淘汰那些只依靠柴油发动的车队将大约5 000列火车车组退役或进行修缮。而幸运的是，双牵引模式的电动-柴油与电池-电动列车在“最终期限到达前”已经在部分电气化线路实现了柴油使用量的下降；与此同时，电池与超级电容器开始进入城市铁路的应用范畴。

　　鉴于界上大部分地区，又重又长的货运列车依旧行驶在非电气化的线路网络上；对货运列车中柴油牵引进行的挑战就按理说更加艰巨。

　　美国西屋制动公司的FLXdrive项目在加利福尼亚测试了一款电动机车与柴油牵引货运列车的能耗情况。其结果表明，电动机车通过捕捉制动系统产生的能量实现了10%的能源效率提升，也实现了废气排放量的减少。制造商预估这项技术可以应用到大约20%的美国主要铁路线路，也可以影响到南美洲、非洲或的相似线路。这一改进是明显有益的；但是，其很难被视为一个转型的范例。

　　在常规的的电气化能源消费难以承受情况下，也许氢能源可以成为一个更加安全的赌注。阿尔斯通公司早在2014年便着手开展地区氢能源列车的研发；此后，其他制造商也开始跟进。

　　2021年7月19日，西班牙泰尔戈公司与雷普索尔公司签署了一项研发燃料电池列车的协议；该车辆由可再生能能源所生成的氢能源驱动。伊比利亚石油化工组织是这一地区氢能源最大的客户；其也运转着欧洲最大的生产工厂。似乎显而易见的是，氢能源要想发展成为牵引动力的另一选择，就必须形成一个将可再生能源与工业活动融合在一起的“生态系统”，在创造巨大经济价值的同时，为铁路及其他用户提供“绿色氢能源”。即使到了那时，高速发展的道路上也可能出现阻碍：去年，由电气电子信息技术协会开展的针对Düren附近地区铁路线年的生命周期中，运用电池多动力单元与运用氢能源相比，前者成本更低、效率更高。

　　此外，随着可替换的牵引动力相关争论加剧，人们更容易忽略对铁路行业进行模式转换的重要性。根据CER，即使在现存燃料组合架构下，欧洲的铁路货运与公路货运相比，前者能源效率高出了后者6倍而二氧化碳排放量仅为后者的1/9。鉴于铁路部门在公开领域只有很少的可持续模型来支撑降碳主张；其在未来还需提高降碳呼声，以完善相关论据。

　　2021年11月在格拉斯哥举行的气候变化大会第26次缔约方大会（COP26）被广泛认为是一个重要的时刻。回到2018年10月，联合国间专家咨询组颁布的与气候变化相关的全球变暖特别报出了：如果要将全球变暖幅度在前工业化水平以上1.5°C的范围内，即 2016年巴黎COP21大会的共识内容；那么，人们需要在社会的各个方面实现迅速、深远、前所未有的变革。

　　3年过去以后，全球大部分的主要经济体所实现的进步极其有限；而交通运输仍是最为棘手的领域之一。尽管电动汽车、电池驱动飞机、氢能源列车经常被大肆宣传，很多看上去仍有些不情愿向选民解释只有私家车的发展，才能促成公共交通工具必须实现的地位提升。在2016年，人们开始意识到气候变化的加重；而到了2021年COP26大会的召开，各行各业才切实体会到针对环保问题进行转型与变革的紧迫感。